Grundlagen und Informationen vor dem Kauf/Baubeginn des eigenen Flugzeuges

Der Traum vom Bau des eigenen Flugzeuges darf nicht zum Albtraum werden!

Nachdem ich an der GV in Luzern den Anstoss für ein Forum auf der EAS Homepage gab, mache ich nun, wie versprochen, den Anfang. Mit dem folgenden Artikel möchte ich meine Überlegungen, Erfahrungen, gemachten Fehler und Lehren vom Bau meines ersten Eigenbau-Flugzeuges möglichst verständlich für alle Interessierten festhalten.

Am EAS Stamm stelle ich immer wieder mit Schrecken fest, mit wie viel Illusionen oder Unkenntnis an verschiedenen Projekten gearbeitet wird, egal wie weit fortgeschritten sie sind.
Ich möchte damit einen Beitrag leisten, dass zukünftig keine Projekte mehr als Leichen im Keller bleiben. Noch schlimmer wäre es, wenn fertige Flugzeuge nicht fliegen (z.B. Polywagon) oder man sein Flugzeug nicht fliegen kann, da das fliegerische Können schlichtweg überschätzt wurde.

Ich versuche nun, möglichst viele Informationen zusammenzutragen, damit das zukünftige Projekt innerhalb einer absehbaren Zeit fertig wird. Das Flugzeug sollte dann einigermassen unseren Erwartungen entsprechen und wir möchten damit möglichst bald viele, unvergessliche und unfallfreie Flüge machen. Vor dem Entscheid für mein Flugzeug sollte ich mir selber sehr kritische Fragen stellen und diese ehrlich beantworten. Damit kann ich mir sehr viel Ärger und Enttäuschungen während dem Bau und später beim Fliegen ersparen. Die Chance, mein Projekt zu Ende zu bringen, steigt massiv, je mehr ich mich vor dem Typenentscheid mit allen Fragen befasst habe, egal ob angenehm, unangenehm oder auch unpopulär.

Wir müssen uns klar bewusst sein, das ideale Flugzeug, das alles kann, schnell gebaut und erst noch billig ist, existiert nicht!!!!! Kompromisse müssen eingegangen werden.

Im Internet Forum auf der EAS Seite (http://forum.experimental.ch/) sollten in Zukunft alle EAS Mitglieder mithelfen, möglichst viele brauchbare Informationen zusammen zu tragen.

Diese Informationen sollten für alle eine Hilfe sein, egal ob in Evaluation, am Bauen oder bereits in der Luft. Wir erstellen Listen über viele verschiedene Themen wie z.B. Flugzeugtypen, Motoren, Propeller, Instrumente, Radios, spez. Werkzeuge, Kleber, Harz usw., inkl. wo kaufen oder nie mehr kaufen (mit brauchbaren Erklärungen und Begründungen).

Ich hätte z.B. niemals UMA Instrumente gekauft , die leider nie richtig funktioniert haben, wenn mich meine Kollegen vom EAS vorher ehrlich informiert hätten, und damit Geld und Zeit gespart. Die Bemerkung: „Das weiss man doch!“ im Nachhinein, hat mir nicht geholfen.

Ich bitte alle EAS Mitglieder mitzuhelfen, weitere Ideen einzubringen und meine Informationen zu ergänzen. Aber bitte nur ehrliche Aussagen über alles Angenehme und Unangenehme, über gemachte Fehler und wie man es ein nächstes mal besser machen würde, was ich nie mehr machen würde, sei es betr. Typenauswahl, Motorenwahl usw., oder was ich gut gemacht habe. Lieber keine als beschönigte Informationen.

Diesen Artikel schreibe ich erst ca. 2 Jahre nach der Vollendung meines Projektes und mit etwas mehr als 330 unvergesslichen Stunden in der Luft, über den Alpen bis auf 16’000 Ft, nach Frankreich, Korsika und dem Nordkap, immer mit der kompletten Zeltausrüstung im Gepäck, bei schönstem bis miserablem Flugwetter, auf kurzen und z.T. sehr schlechten Pisten, mit Seitenwind bis über 25kt, auf sehr abgelegenen Flugplätzen ( grosse Distanzen zum nächsten Ausweichflugplatz) und das ohne kritische Vorkommnisse.

Alle folgenden Ideen und Meinungen sind meine persönlichen Erfahrungen und Ansichten von meinem ersten Projekt und haben keinen Anspruch auf Vollkommenheit. Ich hoffe vielmehr, mit meinen Ausführungen bei den vielen schwierigen Entscheiden behilflich zu sein und weitere Denkanstösse zu geben. Meine fliegerischen Erfahrungen sammelte ich in den letzten 40 Jahren in über 17’000 Flugstunden (davon etwa 2'000 einmotorig), unter anderem auch mit Heckradflugzeugen wie Piper Cup + Super Cup, Jodel, Bücker , C-36, DC-3 und anderen.

Mein Kit bestellte ich im Herbst 1994 (ohne jeglicher Erfahrung im Flugzeug bauen), nach einer längeren und sehr intensiven Phase der Evaluation. Dazu gehörte 1 Woche Oshkosh mit dem Ziel, einigermassen einen Überblick über all die angeboten Kits und die verschiedenen verwendeten Baumaterialien zu erhalten.

Meine damaligen Vorstellungen von meinem zukünftigen Flugzeug waren ziemlich klar definiert: 2 Plätze nebeneinander, Reichweite mindestens 1000 km, grosser Gepäckraum zum Reisen, wenn möglich Platz für 2 Falt-Fahrräder. Die Flügel sollten abnehmbar sein, damit ich in der Garage bauen und auf einem Anhänger selber transportieren kann.
So machte ich mehrere Testflüge mit tollen bis sehr gefährlichen Flugzeugen. Nach einer Woche in Oshkosh überzeugte mich Chris Heinz am meisten mit seinen leichten Alu-Konstruktionen und all seinen gut fundierten Argumenten, die für Aluminium und kein anderes Material sprachen.

Ich entschloss mich, noch vor der Heimreise einen Besuch bei Zenair in Midland zu machen. Nach Testflügen und Fabrikbesichtigung war es für mich klar, den Zenair Zodiac 601 HDS zu bauen. Die leichte und stabile Alu Konstruktion (+/- 6g Bruch) erlaubt ein Leergewicht von unter 300kg und eine gute Zuladung von ca. 250kg. Als Antrieb genügt ein sparsamer ROTAX 912 Motor mit nur 80 PS Leistung, der einen Betrieb mit Autobenzin Bleifrei mit 95 Oktan zulässt. Die Flugeigenschaften sind auch im Grenzbereich äusserst gutmütig und sicher, wie ich mich das von guten Flugzeugen gewohnt bin. Vom Cockpit aus, auf die Flügel schauend, kam ich mir vor wie in einem mini PC-7 oder PC-9.

Nachdem man sich entschlossen hat, sein eigenes Flugzeug zu bauen, kommt die erste, schwierigste und die wichtigste Entscheidung.

Welches Flugzeug?

Alu, Kunststoff, Holz, Stahlrohr?? Gemischte Bauweise? Heck- oder Bugrad ? Kit oder ab Bauplänen?

......... Einmal entschieden, sind Änderungsmöglichkeiten und individuelle Wünsche nur noch sehr beschränkt umsetzbar.

Ist der Flugzeugtyp, der Motor und Propeller in der Schweiz schon zugelassen?

Der administrative Aufwand vor der Baubewilligung ist wesentlich grösser, wenn das Flugzeugmuster oder der Motor in der Schweiz noch nicht zugelassen ist. So z.B. für die Baubewilligung erst eine Beurteilung der Konstruktion und der Statik des Flugzeuges von einem unabhängigen und fachlich ausgewiesenen Ingenieur erstellt werden muss. Dies kann unter Umständen zum ersten grossen und im Budget nicht berücksichtigten Kostenfaktor führen. Nach fragen bei EAS oder beim BAZL lohnt sich!

Was erwarte ich von meinem Flieger?

Wie viele Sitzplätze? Hinter- oder nebeneinander?

Will ich nur Rundflüge in der näheren Umgebung machen oder beabsichtige ich zu reisen? (Sobald es einmal fliegt, möchten die meisten auch mal eine Reise machen).

Nur im Flachland oder auch im Gebirge, wie z.B. fliegen ab Samedan mit einer Elevation von 5600ft ?

Nachtflüge oder IFR ?? (Falls wir einmal eine Zulassung bekommen.)

Akrobatik?

Fliegerische Erfahrung

Wie sind meine fliegerischen Fähigkeiten? Möchte ich ein gutmütiges, sicher zu fliegendes Flugzeug, das viel Freude macht, oder soll es eine Replica vom zweiten Weltkrieg sein, die mich fordert (ev. sogar überfordert?).

Gibt es eine "Europa" mit Zentralrad, der fliegt und noch nie von der Piste abgekommen ist?

Zuladung

Wie gross soll der Gepäckraum und das zulässige Gewicht der Zuladung sein? Ev. Platz für Faltfahrräder (Flugplätze liegen nicht unbedingt am Dorfrand). Zelt und Schlafsäcke?
Falls ich nicht ein Leichtgewicht bin, sollte ich mein Gewicht ebenfalls berücksichtigen.

Endurance

Reichweite ohne zu Tanken.

Sehr wichtig z.B. bei Reisen ausserhalb der Saison, da dann nicht immer auf jedem Flugplatz Benzin erhältlich ist. In Schweden gibt es an Feiertagen oder während der Ferienzeit nur beschränkt Benzin. 8 Std. Endurance bedeutet nicht, so lange ununterbrochen in der Luft zu bleiben, aber ich brauche nicht bei jeder Landung Benzin zu tanken.

Konstruktion

In Holz, Alu, mit Stoff bespannt oder in Kunststoff.

Ich habe nur mit Alu Erfahrungen gemacht, würde aber jederzeit wieder ein Flugzeug in Alu bauen. Hier erwarte ich Berichte von Kunststoff-Bauern betr. Harz-Allergien, Staub, Gestank, Limiten betr. Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Baulokal während dem Harzen und Zeitdruck. Ebenso Infos über Holz- und Stahlrohr-Bauweise.

Vorteile einer Alu-Konstruktion:

•  Mit einfachen Werkzeugen kann mit relativ wenig Vorkenntnissen und Erfahrung in einem Bastelraum oder Garage, unabhängig von Temperatur und Luftfeuchtigkeit, ein äusserst leichter und doch stabiler Flügel und Rumpf gebaut werden. Schlechte Nietverbindungen sind sofort sichtbar, im Gegensatz zu schlechten Klebeverbindungen oder schlechter Harzqualität/Mischung bei Kunststoff.
•  Bei gleichem Baumuster muss nur das erste Flugzeug den Belastungstest machen, bei Kunststoff jedes Flugzeug.
•  Kein Problem bei Regen, Schnee und Sonnenschein (UV).
•  Da UV kein Problem ist, kann jede gewünschte Farbe verwendet werden.
•  Schäden an Alu-Flugzeugen sind relativ einfach erkennbar und können in den meisten Fällen mit vernünftigem Aufwand repariert werden.
•  Hagelschäden hinterlassen eine hässliche, verbeulte Oberfläche, die jedoch normalerweise keinen Einfluss auf die Festigkeit hat. Ob dies ein Vor- oder Nachteil ist, weiss ich nicht. Eine Reparatur wird auf jeden Fall sehr aufwendig.

Einsatzgebiet

Kurze Graspisten oder nur Hartbelag? Grosse oder kleine Räder, Niederdruck Reifen? Später vielleicht Gletscher oder Wasser?

Einsatzlimiten

Falls ich mal beabsichtige zu Reisen, sollte ich am Zielort auch bei unvorgesehenem starken Seitenwind ohne Stress sicher landen können.
Bugrad oder Heckrad? Nostalgie oder etwas mehr Sicherheit?

"Europa" mit zentralem Rad, guter Reisegeschwindigkeit, dafür aber bei starkem Seitenwind bei Start und Landung sehr anspruchsvoll oder evtl. sogar gefährlich?

Reisegeschwindigkeit

Einziehfahrwerk? Mit oder ohne Flaps? Flügelprofil?

Motor

Motorenleistung? Benzin bleifrei oder AVGAS wie vor 50 Jahren, vielleicht Diesel (Jetfuel)? Wie gross ist mein Budget für Treibstoff in 5, 8 oder gar 10 Jahren, bis mein Flugzeug fliegt? Was wird dann wohl 1 Liter kosten? Kann ich es mir dann noch leisten? Wäre schade, wenn es nach vielen (tausend) Arbeitsstunden endlich fliegt und man dann die Flugstunden wegen zu hohen Treibstoffkosten einschränken muss.

2-Takt oder 4-Takt Motor?

2-Takt ist wesentlich billiger in der Anschaffung, dafür sind die Motoren sehr durstig. Ein weiterer Vorteil ist das geringere Gewicht. Im Betrieb wahrscheinlich eher störungsanfälliger, und der Generator bringt normalerweise weniger Leistung (zu wenig). Kurze Überholungszeiten.

Ich bevorzuge eindeutig den 4-Takt Motor. Ich muss auch eingestehen, dass ich keine Erfahrungen mit grossen Flugmotoren und all den dazugehörigen Komponenten habe.

Meine Erfahrung: So früh wie möglich sich für einen Motorentyp entscheiden, damit der Motorenträger eingebaut werden kann. Den Kauf des Motors so spät wie möglich tätigen, damit nicht schon vor dem Erstflug Modifikationen nötig sind.

Besser einige PS weniger und dafür einen Verstellpropeller.

Lieber ein Triebwerk, das sich bereits bewährt hat, als etwas Neues und Unbekanntes.

Ich besuchte den eintägigen Motorenkurs von Rotax bei der AEROTEC in Grenchen, der jedem zu empfehlen ist, möglichst schon vor dem Einbau des Motors.

Propeller

Lieber 20 PS weniger am Motor, dafür mit dem eingesparten Geld einen Verstellpropeller kaufen. Ich fahre auch kein Auto ohne Getriebe.
Mein ROTAX 912 mit 80PS brachte dank dem WOODCOMP Verstellpropeller bei der Messung mit Kari Haller stolze 188kg Standschub. Die Startstrecke ist ca. 35% kürzer (T/O roll ca. 160m mit max. TOW) als mit fixem Propeller. Im Reiseflug bin ich nur wenig schneller, dafür mit tieferer Drehzahl unterwegs (Rotax 4300 bis 4600 gegenüber mehr als 5000RPM mit Fixpitch Propeller) und als Resultat mit wesentlich tieferem Benzinverbrauch von 2 bis 3 Liter /Std.
Dank tieferen Drehzahlen bedeutend leiser im Reiseflug und weniger Abgase.

Fuel System

Ursprünglich baute ich einen Manifold Pressure ein. Taugt absolut nichts für den Rotax Motor. Ich ersetzte diesen durch einen Fuel Flow Messer (TL-Electronic). SUPER !!! Die Motorenleistung kann immer genau festgestellt werden , denn ohne Fuel Flow keine Leistung!! Anders gesagt: Je mehr Fuel Flow, desto mehr Power. Dies ist zugleich eine riesige Hilfe beim Planen und Durchführen von längeren Flügen. Das Restbenzin kann kontrolliert ausgeflogen werden. Vor dem Start wird die akt. Benzinmenge eingegeben und der Computer rechnet immer den Reststand im Tank. Mit der sehr genauen Standrohr-Anzeige im Center Tank kann ich die letzten 50lt perfekt kontrollieren. Dank diesen Instrumenten kann ich dann mit einer minimalen Final Reserve sicher operieren. Zusätzlich wurden elektrische Benzinanzeigen (die oft falsch anzeigen) in den Flügel-Zusatztanks überflüssig.
Zu viele Engine Failure gibt es wegen Benzinmangel, sehr oft wegen falscher Anzeige der Benzinuhr und/oder falscher Bedienung der Fuel Selector. Darum das Fuel System so einfach wie möglich, denn alles was ich falsch machen könnte, werde ich einmal tun.

Batterie

Triple-Amp. Gewicht nur 2,7kg mit genügend Leistung, um einen V8 Motor zu starten. Versiegelt (auslaufsicher), und daher braucht es kein Batteriegehäuse. Sollte 8 bis 10 Jahre halten. Kann, wenn voll geladen, über 1 Jahr ohne Nachladung gelagert werden, solange kein Kriechstrom fliesst.

Um Kriechströme zu verhindern, trenne ich die Batterie vom System mit einem 50A CB wenn nicht geflogen wird. Somit werden alle versteckten (minimal) Verbraucher von der Batterie getrennt, und zugleich verhindere ich damit das Entladen der Batterie. Zusätzlich spare ich nochmals über 230gr vom Batterie Relais (das aus der Zeit vom Weltkrieg stammt), das ich nicht eingebaut habe.

Die Triple-AMP Hochleistungsbatterie Typ BB12 kostet knapp Fr. 350.-, ist viel leichter und hält wesentlich länger als vergleichbare andere Batterien. Ich konnte an meinem Flugzeug nirgends mit so wenig Geld so viel Gewicht einsparen (mehrere Kilos).

Instrumentierung

In meinem Flugzeug habe ich zum Teil übertrieben und dafür andernorts gespart.

Kein VOR, DME, NDB, Pinsel (Turn and Bank Indicator), Gyrokompass, ILS.

Dafür 2 GPS, Horizont (elektrisch) als Lebensversicherung. Autopilot (elektrisch, nicht unbedingt nötig). g-Messer (just for fun).

Keine luftgetriebenen Instrumente: Ein Venturi kostet Reisegeschwindigkeit und die Vakuumpumpe Gewicht und Geld. Beides bedeutet einen höheren Benzinverbrauch und zugleich weniger Reichweite.

Keinen Flugstunden-Zähler; dafür habe ich das Flugbuch und die Stoppuhr, die ich auch für die Navigation gebrauchen kann. Die Borduhr sollte mechanisch, oder wenn elektrisch, mit eigener Batterie sein, sonst habe ich im Hangar einen ständigen Stromverbraucher. Ideal ist eine mechanische Stoppuhr mit einem Drehring versehen, mit 60 Minuten Einteilung.
Kein Fuel Pressure Instrument, sondern nur eine rote Warnlampe, wenn Press low. Zugleich Sicherheitsgewinn, da keine Benzinleitung mit Überdruck ans Instrument ins Cockpit geführt werden muss .

Ich baute eine zusätzliche rote „Oil Press low“ Warnlampe zum Oil Manometer ein ( Warnlampen werden viel schneller wahrgenommen als Anzeigen vom Instrument).

Mein unbrauchbarer UMA Variometer habe ich auch zum Schrott gelegt und durch einen kleinen WINTER Segelflieger Variometer mit Flasche ausgetauscht. Damit kann ich, wie ein Segelflugzeug in den Bergen, sofort auf alle Auf- und Abwinde reagieren, was bei relativ schwacher Motorisierung sehr hilfreich ist.

GPS

Den Einbau planen, aber so spät wie möglich kaufen.

Ich bin mit dem AvMap EKP IV sehr zufrieden. Riesen Bildschirm, auch mit Sonneneinstrahlung gut ablesbar, mit etwas Übung einfache Bedienung. Flugpläne kann ich auf dem Bildschirm einfach und schnell erstellen.

Als Reserve GPS habe ich das Garmin Pilot 3. Bei Stromausfall eigene Batterien, und nach einer Notlandung kann ich es mitnehmen und meine aktuelle Position mit dem ICOM IC-A22 oder mit dem Natel durchgeben.

Radio

Beim Intercom darauf achten, dass mit einem MP3-Player und/oder Mini-Radio Musik eingespielt werden kann. Auf langen Reisen empfange ich dann normalerweise zur vollen Stunde die Nachrichten mit den neusten Wetterberichten (in der lokalen Sprache).

Das Flugvergnügen wird mit schöner Musik vom Radio oder dem MP3-Player nochmals gesteigert.

Bugrad oder Heckrad?

Nostalgie vor Sicherheit? Sicherheit vor Nostalgie?

Passagierflugzeuge hätten Heckrad, wie damals die DC-3, wenn Heckrad sicherer wäre. Mein Zenair Zodiac 601 HDS sieht mit Heckrad mindesten so gut aus wie mit Bugrad. Die Heckradversion ist auf 22kt Seitenwind-Komponente limitiert, die Bugradversion wurde mit 40kt demonstriert.

Jedes Bugradflugzeug kann genauso langsam angeflogen werden, wie ein Heckradflugzeug, und bei zu starkem Bremsen geht es nicht auf den Propeller. Die Start- und Landerollstrecke ist nicht länger als mit Heckrad, wie sehr oft behauptet wird. Die Bugradversion ist einfacher zu operieren und erst noch sicherer.

Mit Bugrad kann bei starken und böigen Winden mit einem Geschwindigkeitszuschlag sicher an den Boden geflogen werden, ohne dass das Flugzeug beim ersten Bodenkontakt wieder in die Luft katapultiert wird und/oder ausbricht. Ebenso kann mit dem Bugrad bei böigen Seitenwinden die Centerline problemlos gehalten werden.
Es ist erschreckend, wie viele Flugzeugbauer keine Ahnung von der X-Wind Limite ihres Projektes haben, vor allem die Heckrad-Bauer.

Ob Bug- oder Heckrad, es lohnt sich in jedem Fall, einen Reserveschlauch im Flugzeug mitzuführen.

Lüftung

Sehr wichtig: Der Pilot und jeder Sitzplatz brauchen eine individuell einstellbare Frischluftdüse. Das Temperatur- und Frischluft-Problem hatte ich wirklich falsch eingeschätzt und vernachlässigt.

Eine gut dosierbare Heizung ist komfortabel und kann das WC-Problem um einige Zeit hinauszögern. Ich will bei Sonnenschein und jeder Aussentemperatur bequem fliegen, ohne Handschuhe und ohne Schweissausbrüche. Während einem einzigen Flug kann man mehrmals extreme Temperaturschwankungen erfahren, speziell bei Alpenüberquerungen.

Cockpit-Interieur

Für längere Flugreisen schätzt man viele Taschen, Karten-, Bleistift- und Getränkehalter, Platz für Snacks und Sandwichs. Abfallsack (Kotztüte).

Irgend einmal kommt das Problem mit dem Not-WC. Mit folgendem System habe ich recht gute Erfahrungen gemacht: Man nehme eine Kotztüte, lege eine Inkontinenz-Binde (z.B. MIGROS bis 500ml Saugvermögen) hinein, stelle alles nochmals in einen wasserdichten Plastiksack, und schon ist das Einweg-WC betriebsbereit. (Nach Gebrauch nicht vergessen zuzuknöpfen und nach der Landung zu entsorgen.) Praktisch, billig und leicht.

Standplatz

Habe ich als Glückspilz bereits einen Hangarplatz oder kommt dieses Problem noch auf mich zu. Keine Illusionen, es ist bestimmt nicht einfach, einen Platz für das Flugzeug zu fin-den.
Soll mein Flugzeug leicht traillerbar sein?

Flügel zum Anklappen oder Demontieren?

Kann ich evtl. einen Anhänger bauen, der zugleich als Hangar dient?

Ich fand im Speck Fehraltorf einen super Deckenplatz. Da ich während dem Bau auf einen Deckenplatz spekulierte, integrierte ich bei meinem Zenair bereits während dem Bau 3 Aufhängepunkte, die direkt an der Struktur angeschraubt sind. Der Aufwand hat sich gelohnt, denn ich benötige nur wenige Sekunden, um die 3 Aufhängeseile mit Bolzen zu sichern. Bis das Flz. dann hochgezogen ist dauert es vielleicht nochmals 1 Minute. Damit hängt es am sichersten Platz im Hangar, und niemand kann beim Manövrieren anderer Flugzeuge meines beschädigen.

Ratschläge und Tips

Da mein Flz. mit wenigen Ausnahmen wie Motorhaube und Radverschalungen aus Alu gebaut ist, habe ich alle Aluteile vor dem Einbau mit einem 2 Komponenten Primer behandelt. Die endgültige Farbe erhielt mein Zenair beim Spezialisten: Hanspeter Steiner, Carrosserie in 8862 Schübelbach. Von dieser Arbeit bin ich begeistert, und der Preis war sehr fair. In diesem Familien-Betrieb ist alles vorhanden was man braucht, inkl. Vorlagen für alle Beschriftungen und Immatrikulation. Ich konnte bei allen Arbeiten mithelfen und abends alleine weiterarbeiten, solange ich wollte. Die Spritzkabine ist gross genug für unsere Flugzeuge, da sie spez. für Lastwagen konzipiert ist. Hier wurden schon mehrere Helikopter gespritzt.
Als Farbe wählten wir eine Lastwagenfarbe, die zäher und elastischer ist, als normale Autofarbe.

Der Spezialist brachte als erstes nochmals einen Hauch Primer auf, dann 2 extrem dünne Schichten Farbe und zum Schluss einen Klarlack darüber. Die Trockenzeit zwischen den einzelnen Schichten dauerte jeweils nur wenige Minuten.

Und nun das Erfreuliche: für das ganze Flugzeug brauchten wir nur ca. 5kg Farbe, keine Läufe und doch brillante Superqualität. Nach 2 Jahren und über 300 Stunden ist die Farbe noch wie am ersten Tag. Solche Arbeit kann nur ein Spezialist vollbringen. Ich hätte mindesten 5 bis 10kg mehr Farbe verbraucht, von der Qualität nicht zu reden. Hier wäre Sparen am falschen Ort.

Das ganze Cockpit habe ich nur mit Primer behandelt (leicht, blendfrei, angenehmes Grün).

Wenn ich noch einen guten Tip geben darf, der mir sehr wichtig ist: Denkt bei der Farbenwahl an die Flugsicherheit.

Sehen und gesehen werden!

Ich kann noch so gute Luftraumbeobachtung machen, wenn mein mit Tarnfarben bemaltes Flugzeug nicht gesehen wird. Ich bin mir bewusst, dass ich mit meinem relativ langsamen Flugzeug für die meisten anderen ein “slow moving target“ bin und somit ein Flughindernis darstelle. Um Kollisionen zu vermeiden, muss ich für andere auf grosse Distanzen sichtbar sein.

Um dies bei allen Wetter- und Sichtbedingungen zu erreichen, braucht es mindestens 2 verschiedene, gut sichtbare Farben.

Meine Überlegungen waren folgende: rot (Verkehrsrot RAL 3020) sieht man bei gutem Licht am Himmel, im Schneefeld, Wald usw, aber in der Dämmerung erscheint es grau und schlecht sichtbar. Daher wählte ich noch ein leuchtendes Gelb (Verkehrsgelb RAL 1023), das bei schlechtem Licht, Dämmerung oder Dunst viel länger leuchtend bleibt.

Mit einer billigen Hella Auto-Nebellampe, der ich mit einer Zange die Metallblende entfernt habe, mache ich mich für andere gut sichtbar.

Schaut mal, wie viele Flugzeuge mit optimalen Tarnfarben herumfliegen, vor allem auch Clubflugzeuge. Das muss nicht sein!!! Wenn wir mit leuchtenden Farben nur einen Unfall vermeiden können, hat es sich gelohnt.

Gewicht

Mein Tip: Vor dem Einbau jedes Teil auf eine genaue Waage legen, dann überlege ich mir, wo ich nochmals einige Gramme einsparen kann. Vor dem definitiven Einbau nochmals auf die Waage. Und dann sich nochmals die Frage stellen: Ist dieses Teil (Gewicht) überhaupt nötig????

Nicht vergessen: 2% leichter von 100gr ist nichts, aber 2% von z.B. 300kg Leergewicht sind 6kg, oder gute 8lt Benzin, oder in meinem Fall 36 Minuten Endurance.

Schwarze Liste (Unbrauchbares)

Instrumente von UMA: Drehzahlmesser, für Rotax 912, zeigte bei mir in jedem Bereich mehrere 100RPM falsch. Das Instrument legte ich zum Schrott. Habe für wenig mehr Geld den orig. Rotax Drehzahlmesser eingebaut (erst noch mit Garantie).

Der UMA-Variometer hat nie mehr als 300ft/ Steigen oder Sinken angezeigt. In der Fachwerkstatt von Fritz Sommer wurde eine undichte Stelle an der Dose sowie auch eine am Gehäuse festgestellt! Unbrauchbar, war schade fürs Geld. Habe einen kleinen WINTER Variometer mit Flasche eingebaut – super! In den Bergen optimal, da sehr sensitiv.
F. Sommer mit seiner Firma FIS Flight Instrument – Service in Rümlang (Tel. 01 817 32 13) kann ich für Instrumente, Reparaturen, Markierungen an Instrumenten usw. empfehlen.

Versicherung

Zur Anmeldung für die Schlusskotrolle muss eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen sein, wobei der Versicherungsbeginn erst mit dem Erstflug aktiviert wird.
Betreffend Vollkasko Versicherung machte ich mir kurz vor dem Erstflug Gedanken und holte verschiedene Offerten ein. Die mit Abstand beste Offerte erhielt ich von der AXA Versicherung, und somit hatte ich plötzlich zwei verschiedene Versicherer, da ich zur Schlussanmeldung bereits mit der A&I eine Haftpflicht abschloss. Die Unterschiede bei der Haftpflicht sind eher gering, dafür umso grösser bei der Vollkasko.

Die Herren Hans Heider und Stefan Dall’Oglio von der AXA Versicherung sind sehr kompetent und hilfsbereit in Sachen Experimental (Tel. Nr.01 265 51 51).

Fugaufnahmen

Meine Erfahrungen auf all meinen Reisen: Die beste Kamera nützt nichts, wenn sie zu Hause ist. Normalerweise ist die bessere Kamera auch grösser, und irgend einmal ist sie so gross, dass sie zu Hause oder im Gepäckraum bleibt. Auch hier gehe ich einen Kompromiss ein. Für mich das Wichtigste: Sie muss klein, handlich und einfach sein. Die Bedienungshebel müssen so angeordnet sein, dass man sie nicht ständig ungewollt verstellt. Keine spez. Akkus, die ich auf meinen Reisen nirgends aufladen oder kaufen kann.
Das Wichtigste für mich ist die Brennweite: Ein Weitwinkel-Objektiv mit 28mm Brennweite ist für mich optimal. Den Tele-Bereich brauche ich aus der Luft sehr selten. Je mehr vom Cock-pit, den Leuten, vom Flügel oder Heck auf dem Bild erscheint, umso mehr lebt die Aufnahme.

Viele Digitalkameras haben immer noch den Nachteil, dass sie langsam arbeiten.

Die besten Erfahrungen machte ich mit der eher unbekannten RICOH Caplio R1 oder R2 und Caplio GX. Beide Kameras sind sehr handlich und klein, haben ein 28mm bis 135mm (R1) oder 28mm bis 85mm ( GX, hat weniger Telebereich, ist dafür lichtstärker) Objektiv und arbeiten extrem schnell bei minimalstem Stromverbrauch. Auf einen heute billigen 512 MB Chip bringe ich gegen 600 gute Bilder, 2 billige AA Akkus reichen für über 300 Bilder, und während dem Flug kann ich sie mit einem kleinen Ladegerät am Bordnetz mit 12Volt aufladen. Im Notfall genügen 2 AA Batterien, die ich überall kaufen kann.

Finanzen

Keine Illusionen: Dein Flugzeug wird mehr kosten als geplant.

Man muss sich bewusst sein, welches finanzielle Abenteuer mit dem Bau des eigenen Flugzeuges eingegangen wird und seine Limiten berücksichtigen. Sprich mit möglichst vielen EAS Mitgliedern über gemachte Erfahrungen. Besser ein bescheideneres Projekt realisieren als Privatkonkurs anmelden oder in der Hälfte abbrechen müssen.

Sobald gewisse Arbeiten nicht mehr selber gemacht werden können, und diese im Auftrag ausgeführt werden müssen, wird es sehr schnell sehr teuer.

Auch die späteren Unterhaltskosten dürfen nicht vernachlässigt werden: Haftpflicht- und ev. Kasko Versicherung. Aufsichtsgebühr ans Luftamt. Radio Konzessionen. Hangarplatzmiete. Treibstoffkosten. Landetaxen (bei sorgfältiger Auswahl der Passagiere kannst Du vielleicht sogar die Landetaxe, Kaffee und Kuchen einsparen).
GPS Update. Die regelmässigen Kosten für immer neues und aktuelles Kartenmaterial für längere Reisen dürfen nicht unterschätzt werden.

Motor 100 Std-Kontrolle (Rotax 912 ca. Fr. 60.- und 200Std. ca. Fr. 130.-, wenn selber ausgeführt). Später einmal Propeller und Motoren Revision.

Es gibt noch Vieles, was ich nicht weiss, nicht erwähnt, oder einfach vergessen habe. Deshalb bitte ich jeden von Euch, diesen Fragenkatalog zu ergänzen, Eure Informationen und Erfahrungen mitzuteilen. Es gibt nichts, das nicht zur Sprache gebracht werden kann.

Alle Kollegen/innen vom EAS sollten von unseren positiven Erfahrungen profitieren, und schon einmal gemachte Fehler müssen nicht unbedingt wiederholt werden.

Viktor Strausak HB-YKV strauvik@bluewin.ch Tel. 052 345 24 60

So you want to build a kit plane

by Bill Copeland

(A builder of a EXPRESS kit - but this applies to every project - kit or scratch built. Print it out. Hang it to the wall. Read it every now ant then. And rethink.)

Here are some things to think about as you proceed with, or approach, the construction of most any composite kit plane. 

There are at least three "truisms" that you may as well understand at the beginning:

• It will invariably take you twice as long as you think it will.
• It will not always pay to try to save money as it's going to cost a lot more than you think in the end anyway and;
• You will make every new part three times before you're satisfied. 

Sad, but true. But you can improve your chances of success by doing some or all of the following: 

1. Resist the temptation to customize. I know, I know, you just saw the latest magazine or newsletter describing some really interesting innovation that would work in your plane. The surest way to extend your building time is to add "neat" things that appear as you proceed. I'm not saying that you shouldn't, just do it when you are convinced that any addition is NECESSARY for the safety, reliability or comfort of your airplane - in that order. Remember, as above, you will probably have to fabricate any gadget three times before you are satisfied enough to bolt it on.
   
2. Don't buy anything until you actually need it and don't cut to the edge of part line until there is nothing else left to do. There are some system components, such as gyros, which don't like to sit on the shelf for extended periods of time without exercise. We were forced to spend several hundred dollars to have our electric gyro overhauled because we didn’t know that it had a "shelf life". Do not leave normally lubricated components in place for months without proper treatment. This certainly includes your engine. If it is not "pickled" for storage, continuously lube it, or see that it is treated for storage per the manufacturers recommendations. 
   
3. Copy other builders success. Almost without exception we have found the homebuilder community to be extremely generous in sharing details of what or why they did this or that and then document the result(s) so that you can enjoy the fruits of THEIR labor. I think the attitude comes from the old statement that, paraphrased, says that "copying" is the sincerest form of flattery. We all like to think that our ideas are worth being copied by others. Don't forget that someone has already done almost anything you can think of and maybe several some ones. So, unless you can afford the time or money to break some ground or you are fiercely stubborn, check what's out there that might be just the thing you want to "invent". 
   
4. Don’t be afraid to ask for help. As with the above paragraph on copying, you will also find most builders very generous with their time, patience, resources and teaching skills. Such sharing, we find, comes easier once you have flown your project- because what else do you have to do? There are many obvious examples to choose from.. Asking for help is a lot like shopping for samples, which we will cover shortly, the worst thing that can happen to you is that you will get a no. The best thing that will happen, and it happens more often than not, is that you will make a friend. Don't forget for a minute that regardless of your level of skill or area of expertise, you can almost bet that you will eventually end up helping someone else. 
   
5. Get the right tools (see C above) If you are into working with your hands (if you're reading this it is a fair assumption that you are), it is easy to spend almost as much money on tools as you do on your airplane. Our advice on temptation above applies to tools also. The most efficient way to fill out your tool box is to find out what works best for some one else. Why pay $60 for a die grinder when one can be had for $15. Sure, the cheap one will wear out faster, but our cheap one has lasted through our whole project and is still going strong after 11 years. Why buy a 1/2 inch angle drill when you can rent one when you need it (very seldom). You are encouraged to purchase a reasonable selection of power tools, not because the work cannot be done manually, but because the work will proceed much faster and your accuracy will improve. Useful tools will include a good band saw, an accurate drill press (with vise), an air compressor strong enough to run a die grinder, a combination belt and disc bench sanding machine, a bench grinder, a strong shop vac, a substantial bench vice, a small right angle drill adapter, lots of spring and other type clamps (can't have too many of these), three sizes of Cleco's and cleco pliers, orbital palm sander, hand grinder, set of sockets, 1/4" and 3/8" drive, with ratchets and some extensions, end wrenches, 5/16 to 1 1/8, stubby open/box end wrenches 7/16 to 1 inch, boxes of 40, 60, 80 and 240 sticky backed sand paper, and a "long board" hand sander. You will need a variety of special tools depending on what systems you plan to install. Don't try to guess what you will need, you'll find out soon enough. Again, other builders are a good source from which to borrow expensive, specialized tools. We installed our wing pins using a rented 1/2 inch angle drill and drills and reamers borrowed from a friend. Worked great and he generously offered the drill/reamers to any builder who needs to pin his/her wings. After all, what are you going to do with such specialized items after you finish your project? 
   
6. Learn when to pay and when to "scrounge" samples. There are builders who pay for everything they think they need and don’t look for bargains, and there are builders who try to avoid paying for anything, especially if it’s not on sale, free or which can be "manufactured". Both ends of this scale can get you into trouble. Scrounging for parts and manufacturing parts, which are reasonable, available can consume amazing amounts of time. Examples include making your own cover plates for firewall penetrations and adapting regular castellated nuts to accept a bolt through the main wheel fairings. While making cover plates may be educational, there are a great variety of commercial examples available at reasonable prices - so why would you? In the case of main gear axle nuts, Cessna (and I suppose others) axle nuts can be obtained at many aircraft salvage yards, but here the line is not so clear. If you don’t shop around, or buy new items, it could be very expensive when compared to simply welding together a U shaped piece of 4130, tapped for the appropriate bolt. Then there is the whole world of "samples". One of the problems we face as individual builders is that we usually only need three of these and four of those, or a little bit of this or that and then we're not sure if what we see in the catalog is actually what we want. Don’t be bashful about calling manufacturers and asking for samples. You will be amazed what you can get as samples - many times enough to complete the fabrication of a particular part or system. When talking to manufacturers, don’t be afraid to ask for what you want, and present yourself as an aircraft manufacturer. It's not a lie - that’s what you're doing - it's just that you are only manufacturing one. Examples are switches, sealants, adhesives, bolts, nuts, screws, special fasteners, paint, fiberglass, carbon fiber, bagging film, valves, etc., etc. 
   
7. Document what you complete. I'm not suggesting here that you do this for the FAA, however necessary that may be, that is between you and your FSDO, but anytime you complete something that will be covered up or even hard to see, take pictures, make notes, draw sketches, whatever will help you to remember why and how you did something. When taking pictures, try to include something that will let you establish scale dimensions. When you have your pics developed, catalog or label them right away. A month from now you will be scratching your head wondering if this is the left one or the right one, etc. You will be surprised at how many times this will save you time and money. For example, do you have a clear understanding of how you installed the inboard fuel pickup plate? Once you get the landing gear in, you will not be able to see it clearly. How about the brake lines in the area behind the panel and inside the nose gear support? Do you want to remove your instrument panel every time you need to get to something behind it? Also, it is good practice to completely finish and test each system as it is completed and, unless using proof nuts, tighten all bolts and nuts as if you will not see them again - because maybe you won't! 
   
8. Work on your project at EVERY available opportunity - every day if possible - even if for only a few minutes. You will find it very easy to come by excuses to avoid working on your project. It's too cold, it's too hot, I should have ordered more (resin- glass- parts-hardware-Q cell-milled fiber etc. -take your choice) last week. Suck it up! And if you only make one nut plate or sand one joint, or read the construction documentation, do it! Because even the smallest step is a step that you will eventually have to take and if you do it now, you won't have it to do later. I will be one of the first to admit that I thought the "light at the end of the tunnel" had burned out more than once but, lo and behold, it still burned brightly, it was just around a bend that I couldn’t see it from where I stood at the time. 
   
9. At the same time, remember that your project is not your life, and it is probably not your family's life. You are doing this for Recreation and Education. (according to the FAA) But, if you persist, it will provide you with satisfaction and convenience that has to be experienced to be appreciated, and you will still have a family to join you in the celebration.
    
10. Volunteer to work on other projects. You will be surprised at the knowledge and experience you can get by simply helping another builder with their project(s). Even if your neighbor is not building an EXPRESS, it never hurts to see how other folks do it. You may stumble across methods and systems that can be adapted to your project, and don’t forget - it's easy to practice on someone else's project, especially when you don’t have to pay for materials. 
    
11. "Simplicate, and add lightness." This quote is attributed to Pug Piper and says a lot, but I would add, "think maintenance." Former United mechanic, Russ Porterfield, who worked with us for a brief period, tried to pound into our heads that sooner, or later, we would have to R and R (remove and replace) every part we attached to our airframe. Russ was right! We have not yet had to R and R all of our parts since the first flight, but we are well on the way and some of them have been nearly impossible. Prolific local scratch builder Walter Treadwell, says this about adding lightness, "save an ounce a day." When you think about that, you will be amazed at the result which can be obtained. We have often told ourselves during the building process "why worry about the extra layer of glass or gob of milled fiber mixture, the EXPRESS will carry all the weight we can get through the door and, if necessary, we will leave out some fuel." While that is certainly true, every ounce we added detracted from the performance we bought the EXPRESS to give us in the first place. With tongue firmly in cheek, let me add, "never mind, we can always add horsepower." Generally speaking, the more simple and light you can keep it, the better it will perform and the easier it will be to maintain. 
    
12. Use all the eyes you can find. During the construction process invite and encourage knowledgeable visitors to inspect your work. It's not always good for your ego, but may save you embarrassment, time and money and possibly an accident in the long run. You will be surprised (read embarrassed) at some of the things that will be discovered.
    
13. Do not get caught up in the construction manual procedures. You probably won't believe this, but all manuals are not created equal. When starting a new procedure, read through it first, think through it second, and third, ask yourself if the procedure is being undertaken in the most appropriate order, or if there may be a better way or time to achieve the result proposed. If you are not clear on where you are going, see (D) above. An example of this is the small cover to be constructed over the pulleys at the base of the nose gear support. In about 90% of the examples I've seen, this cover is, or will become, unnecessary. Don't build it just because the manual says it needs to be done, and it's next in order, unless you need the practice.
    
14. About bolts and nuts. Even if you acquired your kit from another builder you will have enough bolts, nuts and washers to get you started. Our advice is to "unpackage" all the baggies and sort the contents into one of those multiple drawer units. Obviously, you will refer to the construction manual for the correct diameter of the bolts to be used for the procedure being completed. On the other hand, in composite construction we have found that often the length of the bolt required will vary from the called out item because of variations in construction technique and desired changes. You will invariably not have the correct diameter/length that you need and will unfortunately end up ordering hardware to fill out your inventory. The problem here is that you will end up with a "wall of bolts", many extras of the common sizes and some of odd sizes. Cheer up, here is one place where you will come in handy to other builders.
    
15. Maintenance, maintenance, maintenance! Do not ever lose sight of the fact that you will have to repair, adjust or perform maintenance on most all the systems you have so carefully installed. Do your best to place components where you not only see them, but get at them. 

Bill Copeland

(by permission)

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