Choix d’un projet

Le choix d’un projet de construction est l’une des grandes phases de la construction amateur peut-être même la plus décisive. C’est là que l’on s’engage dans une voie qui renversera le cours de la vie pour plusieurs années. La durée de l’opération et le besoin en temps journalier, hebdomadaire ou annuel n’est que très difficilement évaluable. Les mauvaises langues (très réalistes) prétendent que le prix estimé au départ ainsi que le besoin en temps doivent être multipliés au minimum par trois. Les connaissances nécessaires à la construction ne sont jamais disponibles entièrement au premier jour et il y a au moins cents métiers différents à apprendre.

Voici donc quelques considérations importantes à prendre en compte avant de décider le démarrage d’un projet concret.

Durée de construction

• Il est possible d’effectuer un maximum de 15 à 20 h par semaine et par personne en travaillant le soir et le samedi. 2000 heures représentent donc au moins 100 semaines ou 2 ans de travail.
• La construction d’un kit dure en moyenne de 2000 à 4000 heures selon le degré de difficulté. Une construction sur plans nécessitera de 3000 à 6000 heures. Les prototypes, même simples demandent un investissement de temps encore supérieur.
• Il est fréquent de refaire les pièces deux fois de suite.
• Une grande partie du temps (non calculée ici) est consacrée à la recherche de composants, de matériaux ou de solutions de construction. Une économie sensible est réalisable grâce aux relations et aux contacts que l’on obtient dans les stamms mensuels du EAS.

Coûts

• Les kits sont offerts en général sans moteur, sans instruments et sans accessoires.
• Un moteur certifié aviation revient de 15000.- à 40000.-
• Un moteur d’auto avionnisé (possible pour les avions amateurs jusqu’à 2 places) peut paraître avantageux mais son montage nécessite des preuves de résistance par un ingénieur. La garantie de fonctionnement est en général réduite et de longues recherches de composants plus ou moins fiables doivent être prises en compte. L’économie réalisable est très souvent négative.
• Une hélice certifiée aviation coûte entre 3000.- (pas fixe) et 15000.- (pas variable). Le gain de performance pour une hélice à pas variable n’est que rarement intéressant et souvent désavantageux pour des raisons de bruit.
• Les hélices non certifiées sont soumises aux mêmes conditions que les moteurs non certifiés. Le danger en cas de perte d’une pale peut être considérable en raison des vibrations énormes apparaissant dans ce cas (arrachement du moteur de son support). Des preuves de résistance doivent donc être apportées, souvent à grand frais.
• Les instruments exigent de 10000.- à ......-
• La peinture n’est pas gratuite, ni le local de construction.

Place de hangar

• Les places de hangar sont rares en Suisse
• Prix de location d’une place de 300.- à 800.- par mois
• La remorque d’un avion démontable doit aussi disposer d’une place de parc.

Documentation et preuves de résistance

• Les preuves de résistance (calculs) doivent être disponibles immédiatement à l’achat. Les preuves inexistantes lors de la signature du contrat d’achat n’apparaîtront dans la majeure partie des cas, plus jamais. Elle ne sont pas exigées par l’administration des USA (mais par les assurances). Leur établissement par voie privée est très chère et le besoin en temps considérable.
• On ne parle que des avions volant avec succès. Les autres sont ignorés car il est aussi difficile d’établir la responsabilité d’un défaut de construction ou de conception en cas d’accident. La faillite de fournisseurs de kits à la suite de séries d’accidents est une chose fréquente à observer. Des annonces d’accidents et des commentaires peuvent être obtenus auprès de la FAA ou sur Internet (nom de code ‘’Alerts’’). Il y a en général 3 à 4 accidents d’avions d’amateurs par mois aux USA.
• Les rapports d’essais en vol sont en général subjectifs et que très rarement quantitatifs. (trois ans de pressions administratives pour obtenir un essai de stabilité sur un avion d’un type connu et très performant). Les modifications à la suite d’essais quantitatifs obligés ne sont pas rares non plus.

Si dans ces conditions tu DOIS encore toujours ABSOLUMENT construire TOI-MEME un avion, alors tu es le bienvenu parmi nous et nous aurons plaisir à te donner un coup de main.

Pierre-André Walther

Wahl eines Projektes

Die Wahl eines Bauprojektes ist eine der wichtigsten Phasen im Bau eines Eigenbauflugzeuges - vielleicht sogar die wichtigste. Es ist die Stelle, an der man sich auf etwas einlässt, dass den Lauf des Lebens über mehrere Jahre auf den Kopf stellen wird. Die Dauer dieser Operation und die dafür benötigte Zeit in Arbeitstagen, -wochen und -jahren ist nur sehr schlecht erruirbar. Böse Zungen (sehr real) behaupten, dass der zu Beginn geschätzte Preis wie auch die Konstruktionsdauer mindestens verdreifacht werden müssen. Die benötigten Kenntnisse sind nie vom ersten Tag an vorhanden, und es gilt mindestens hundert verschiedene Berufe zu erlernen.

Hier sind nun einige Ratschläge, welchen vor einem konkreten Projektstart Rechnung zu tragen ist.

Konstruktionsdauer

• Pro Woche und Person ist ein Maximum von 15 bis 20 Baustunden erreichbar, wenn am Abend und am Samstag gearbeitet wird. 2000 Stunden stellen also mindestens 100 Wochen oder 2 Jahre Arbeit dar.
• Der Bau eines Kits dauert im Schnitt etwa zwischen 2000 und 4000 Stunden, je nach Schwierigkeitsgrad. Eine Konstruktion nach Plänen eines bereits in Betrieb stehenden Flugzeuges nimmt etwa 3000 bis 6000 Stunden in Anspruch. Die Prototypen, selbst die Einfachen, verlangen eine noch viel grössere Zeitinvestition.
• Ein zweimaliges Herstellen der gleichen Bauteile kommt öfters vor.
• Ein Grossteil der Zeit (In dieser Rechnung nicht miteinbezogen) ist der Suche nach Komponenten, Materialien und Lösungen zugewandt. Eine bedeutende Zeiteinsparung ist dank den Beziehungen und Kontakten, die man in den monatlichen Höcks des EAS aufbaut, realisierbar.

Kosten

• Die Kits werden normalerweise ohne Motor, Instrumente und Zubehöre angeboten.
• Die Kosten für einen zertifizierten Motor betragen ungefähr zwischen 15000.- und 40000.-
• Ein zum Flugzeugmotor umgebauter Automotor (für Experimentals bis zu zwei Plätzen möglich) kann eine billigere Lösung versprechen, aber sein Einbau setzt Festigkeitsnachweise eines Ingenieurs voraus. Die Funktionsgarantie wird üblicherweise herabgesetzt und lange Suchen nach einigermassen zuverlässigen Komponenten müssen in Kauf genommen werden. Die realisierbare Einsparung ist sehr oft negativ.
• Ein zertifizierter Flugzeugpropeller kostet ungefär zwischen 3000.- (fest) und 15000.- (verstellbar). Der Einbau eines Verstellpropellers ist vom Leistungsgewinn aus gesehen nur selten interessant und oft in Sachen Lärmpegel sogar unvorteilhaft.
• An nicht zertifizierte Propeller werden dieselben Anforderungen gestellt wie an nicht zertifizierte Motoren. Die Gefahr im Falle des Verlustes eines Propellerblattes kann auf Grund der in dieser Situation auftretenden enormen Vibrationen (Herausreissen des Motors aus seiner Verankerung) beträchtlich sein. Festigkeitsnachweise müssen deshalb erbracht werden, oft unter grosser Geldinvestition.
• Die Instrumente kosten zwischen 10000.- und ... .-
• Die Farbe ist genauso wie das Baulokal nicht gratis.

Hangarplatz

• Hangarplätze sind in der Schweiz selten.
• Mietpreise für einen Platz liegen zwischen 300.- und 800.- pro Monat.
• Auch der Transportanhänger eines demontierbaren Flugzeuges benötigt einen Parkplatz.

Dokumentation und Festigkeitsnachweise

• Die Festigkeitsnachweise (Berechnungen) müssen beim Kauf ausnahmslos vorhanden sein. Die bei der Unterzeichnung der Kaufverträge nicht vorhandenen Nachweise tauchen in den meisten Fällen nie mehr auf. Sie werden von den Amerikanischen Behörden nicht verlangt (wohl aber von den Versicherungen). Ihre Erstellung über den privaten Weg ist sehr teuer und der benötigte Zeitaufwand beträchtlich.
• Es ist nur von erfolgreich fliegenden Flugzeugen die Rede. Die anderen werden ignoriert, denn es ist auch schwierig, die Schuld an einem Konstruktions- oder Konzeptionsfehler im Falle eines Unfalles jemandem zuzuweisen. Der Bankrot von Kitherstellern nach einer Reihe von Unfällen ist eine oft zu beobachtende Angelegenheit. Die Bekanntgabe von Unfällen und Kommentare können bei der FAA oder auf dem Internet (Kodenahme ‘’Alerts’’) bezogen werden. Es gibt in den USA normalerweise zwischen 3 und 4 Unfälle von Amateurflugzeugen pro Monat.
• Die Testflugrapporte sind meistens subjektiv und nur sehr selten quantitativ. (Drei Jahre administrativen Druck um einen Stabilitätsversuch eines Flugzeugs bekannten Typs, mit guten Leistungsverhältnissen, zu erhalten). Die Modifikationen nach obligatorischen quantitativen Versuchen sind auch nicht selten.

Wenn Du selbst unter diesen Bedingungen noch UNBEDINGT ein Flugzeug SELBER bauen MUSST, so bist Du unter uns willkommen und wir werden auch Freude daran haben, Dir etwas unter die Arme zu greifen.

Pierre-André Walther

Choose a Project

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